11月21日，随着最后一面墙打通和最后一根钢轨铺设到位，哈尔滨地铁3号线北马路站与开通不久的巴洛克街区站实现“拉手”。这也标志着地铁3号线西北环实线轨道全线贯通“轨通”。本次轨通将为后续施工及载客试运行奠定了坚实基础。

  为了抢抓工期，加快铺轨速度，地铁集团组织中交二公局实施工程单位以“超常规、跨越式”的发展思路，打破以往整个隧道贯通再进行铺轨的传统模式，实施了“隧道贯通一段、就铺轨一段”的新举措。

  建设中，利用现有盾构井增加散铺基地，采用双向对铺、“机铺+散铺”相结合等方式，强力推进轨道铺设速度。

  ：靖宇公园、兆麟公园、公路大桥，有效解决了不一样道床工艺转换效率低、长大区间运输困难、施工不连续等问题，从而确保施工进度和安全质量。

  公路大桥站由于受前进路高架桥及沿线建构筑物影响，作业面狭小，实施工程单位把困难留给自己，采用逆向铺轨的方式，即从上海街车站向公路大桥方向左右线同时铺设轨道。此方案需要将整整150根每根重达1.5吨的25米长钢轨、3300根混凝土轨枕、6600套钢轨扣件、近2700立方米的混凝土等，从地上垂直运到20米深的地下，再用叉车、小型水泥罐车，将所有铺位物资和混凝土运送到800米长的狭小隧道内逐段散布，施工难度大，风险高，需要人员和机械的高度配合，他们创造了铺轨奇迹。

  上海街站位于友谊路与上海街交叉路口，车站全长470米，宽度19.7m，深度19.8m，地处哈尔滨市区最繁华地段，人流密集，车流量大，由于施工作业面有限，为保障交通，项目单位把场地缩到最小，采取边施工、边从场地外边倒运材料的办法，连续150天不间断倒运材料，尽最大可能将交通影响降到最低。在材料从地上运到地下过程中，仅能从长约12米宽约9米盾构井的地面井口处运输，一根钢轨长约25米，只可以通过特制的钢轨防脱吊具将单根钢轨一端竖向下放至井底，由井底的小型叉车配合将竖向状态的钢轨牵引至平放的状态，最后通过叉车运送至施工作业面处，过程中需要专业司索工及熟练的操作手配合，吊装难度极大。

  由于公路大桥车站洞内土建已完成了站台板施工，洞内作业面场地狭小，机械设备和材料都无法在洞内左右快速转线小时驻扎在左右线地面场地。每次浇筑混凝土时，都需将15吨的混凝土罐车和15吨的车载泵吊下洞，将车载泵开至作业面，由罐车从下料口接料，开行500米至作业面后卸入车载泵，浇筑完成后，需立即将两台15吨的设备立即吊装上地面，因为下料口尺寸较小且临近街道，整个罐车及车载泵吊装上下安全风险高，一次吊装就需要4小时。项目公司克服困难，稳步推进，顺利完成多个项目施工节点任务，保证了地铁3号线西北环轨通目标的如期完成。

  。其中高等减振道床及钢弹簧浮置板道床约占铺轨任务的60%。为降低列车运行时产生的噪音，提高地铁客车的舒适性，地铁3号线轨道采用了国内领先的钢弹簧浮置板减振降噪措施，能减小噪声15分贝以上，是整个正线施工难度最高的道床类型。施工中需把轨道道床的基础和列车运行的轨道通过弹簧隔离开，浮置板基底施工平整度需要控制在每平方米范围±2毫米，精度要求高，基底施工的好坏直接决定了后续工作能否顺顺利利地进行。项目公司在现场设置测量作业小组，浇筑前对每处钢弹簧浮置板隔振器安装的地方的混凝土高度进行精确测量并标记，严控基底标高达标，使列车和轨道 “浮起来”，这样达到最佳的减震效果和最小的噪声，减少震动，大幅度的提升列车乘坐的舒适性。同时使用“CPIII建网精密测量”技术，有效提升列车运行的平稳性和乘坐地铁的舒适性。

  为确保轨行区安全，项目采用智能调度系统，通过在轨行区人机具上安装芯片定位、轨道车配备智控车载等方式，做到超速报警、视频监控、人员机具实时定位、调度命令发送、交叉施工防护等功能，实现了轨行区运输车辆和作业人员集约化管理，确保施工安全。

  在施工过程中不停地改进革新工艺工法，采用拆装便捷的水沟模板，水沟模板安拆在轨道整体道床施工全套工艺流程中是不断重复的一道工序，提升模板的安拆效率能更加进一步提升整体道床工序的施工进度水平。同时在有必要进行散铺作业时，实施工程单位将普通叉车做改造，使其能够在钢轨上行走，运输小型器械物资时，避免了使用轨道车速度缓慢等缺点，提升了散铺施工作业流畅度。